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Comboios de Portugal une en tren a Badajoz con 17 localidades del Alentejo y Región Centro

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Extremadura vuelve a estar conectada con Portugal por tren gracias a la empresa Comboios de Portugal, la Renfe lusa.

A las 11,12 minutos sale cada día el Tren Raiano/Rayano desde Entroncamento –uno de los nudos ferroviarios más importantes de Portugal– atravesando las localidades de Tancos, Almourol, Praia do Ribatejo, Santa Margarida, Tramagal, Abrantes, Bemposta, Ponte de Sor,Torre das Vargens, Chanca, Crato, Portalegre, Assumar, Arronches, Santa Eulalia, Elvas hasta llegar a las 14,16 a Badajoz.

De la ciudad extremeña sale de vuelta con el recorrido inverso a las 16,24 llegando a Entroncamento a las 18,25 h. Desde Entroncamento los viajeros pueden tomar otros trenes dirección hacia Lisboa o hacia Oporto.

Fue el 15 de agosto del 2012 cuando el trenhotel Lusitania que unía Madrid con Lisboa a través de Valencia de Alcántara realizó su última parada en tierras extremeñas.

Web: Comboios de Portugal

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Pablo Antolín (Railsider Mediterráneo): “Extremadura debe decidir qué terminal sería más eficiente para concentrar la salida de sus mercancías”

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Entrevista con
Pablo Antolín
Director General de Railsider Mediterráneo

Pablo Antolín es el Director General de la empresa Railsider Mediterráneo, un operador logístico integral con gran experiencia en el sector que era uno de los principales accionistas privados de DLEX (Desarrollos Logísticos Extremeños), que operó el Puerto Seco de San Lázaro en Mérida. La empresa se encuentra en proceso de liquidación pero no así el proyecto para que Extremadura cuente con una terminal logística integrada y propia que la conecte con Madrid y varios puertos. Railsider sigue teniendo oficina en Mérida y mantiene abiertas negociaciones con importantes empresas. “Lo ideal sería que el proyecto fuera 100% privado”, asegura Antolín

¿En qué momento se encuentra el proyecto de terminal logística?

Es un proyecto latente, sin avances considerables pero que consideramos que sería factible y muy beneficioso para la exportación de mercancías de Extremadura. No creo que no funcione por culpa de las empresas extremeñas. A lo mejor no hemos sabido explicar suficiente la necesidad de contar con un centro logístico organizado desde dentro. Hay un problema de raíz que es la densidad industrial de la región. Por eso la clave es crear una terminal eficiente en costes para concentrar la oferta. Es lo que se llama logística colaborativa. Como dicen los japoneses, el transporte es un MUDA, no aporta valor al proceso y sólo genera costes. Lo que hay que tratar es de minimizarlos.

¿Por qué es clave el ferrocarril en la logística de exportación?

Por el volumen de carga que puede mover en primer lugar, 800 toneladas frente a 24, pero también porque resulta más competitivo en costes. Siempre que se integre bien con el transporte por carretera. Si el coste del camión es de 0,90 euros/km en el ferrocarril en la misma distancia puede bajar a 0,50 euros/km. Siempre que los costes de aproximación a terminal sean eficientes. Tanto los cargadores como los productores deben ser conscientes de ello. Un camión no puede estar seis horas esperando una carga ni que haya competencia desleal en el transporte.

¿Ha sobrado política y faltado mentalidad empresarial en la logística extremeña?

Nosotros no queremos decidir donde debe instalarse la terminal logística clave para toda la región, o para la mayor parte de las empresas exportadoras. Creemos por varias razones que Mérida sería la mejor opción, aunque tiene la desventaja que no es recinto aduanero. Pero si entre todos los actores, administración y empresas, decidieran que fuera Badajoz lo apoyaríamos. Debe ser un punto que tenga la suficiente capacidad para concentrar toda la oferta exportadores y llegar a ser eficiente en costes. Y que nos permita llegar a los grandes puertos de la forma más económica. Lo que no creo que sea lógico desde el punto de vista económico ni empresarial que Extremadura con su densidad industrial tenga dos o tres terminales logísticas, ni que desviemos nuestros esfuerzos hacia cuatro o cinco puertos. Los localismos no casan bien con la eficiencia en logística. Debe ser un proyecto regional. De todas formas, las empresas extremeñas siempre tendrían la solución de Elvas, aunque no estaría en la región y dependería de terceros.

¿Por qué no entran las grandes empresas y cooperativas exportadoras extremeñas en el proyecto como accionistas?

Sí es verdad que un sector como el del tomate, el que más tráfico de mercancías mueve en la región, debería crear un gran Hub para concentrar la oferta de todos en la carga y conseguir así mejores precios de salida. En el caso del aceite de oliva y el vino, que mueven también fuertes volúmenes, el negocio queda a cargo de los brokers e intermediarios compradores que ya tienen sus propias soluciones logísticas.

Terminal del Puerto de Sagunto

El Movimiento para el Tren Ruta de la Plata se opone al plan de ADIF de levantar el trazado para abrir una Vía Verde

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©Movimiento para el Tren Ruta de la Plata

Ha tenido muchos menos titulares que el AVE (o Tren de Altas Prestaciones) de Madrid a Badajoz, pero muchos extremeños –particulares y empresarios– siguen pensando en él. El Movimiento para el Tren Ruta de la Plata se opone firmemente a las intenciones de ADIF-RENFE de levantar y achatarrar parte del recorrido de la antigua línea de la Vía de la Plata para construir una Vía Verde.

Sobre todo mientras no hay un nuevo proyecto para comunicar por ferrocarril todo el oeste peninsular usando en gran parte las plataformas existentes. ADIF ya ha comenzado su desmantelamiento el pasado mes de abril desde Baños de Montemayor hacia Plasencia.

La futura Vía Verde discurrirá sobre el antiguo trazado a través de Plasencia, Oliva de Plasencia, Villar de Plasencia, Cabezabellosa, Jarilla, Casas del Monte, Segura de Toro, Aldeanueva del Camino, Hervás y Baños de Montemayor. Un itinerario ininterrumpido y cerrado entre Plasencia y Astorga el 1 de enero de 1985 para viajeros y que ponía fin a la historia de una de las líneas férreas que más han cohesionado el tráfico de viajeros y mercancías por el oeste peninsular. Sobre todo en territorios de baja densidad de población y escasas infraestructuras por entonces.

Una historia que comenzó en 1893 con el tramo Plasencia Empalme-Hervás, de 55 kilómetros, al que seguirían los tramos Hervás-Bejar, Béjar-Salamanca y Salamanca-Astorga, para concluir un tramo de 347,72 kilómetros que unía Cáceres, Salamanca y León. Y que servía de columna vertebral para poder ir de Sevilla a Gijón en tren sin pasar por Madrid. Y que fue durante muchas décadas muy utilizado por el ganado de transhumancia que subía de Extremadura a los montes leoneses de Sena, Babia y el Alto Bernesga, y los que bajaban de allí en invierno a los pastos cacereños.

En los últimos años, el Movimiento para el Tren Ruta de la Plata ha intensificado sus actividades y reclamaciones para que el cierre de esta línea –producido cuando Renfe estaba en quiebra técnica– porque considera que hace falta un “tren digno por el oeste peninsular que una, comunique y revitalice nuestros pueblos y comarcas deprimidas. Nos oponemos por ello al convenio de Renfe-Adif y la Junta de Extremadura por el que esta sufraga con 4 millones de euros el canon de uso como Vía Verde a diez municipios del Norte de Cáceres. Tampoco admitimos que el Gobierno de Castilla y León se haya desatendido de este tramo entre Astorga y Plasencia. Nos oponemos a un modelo ferroviario que sigue primando el centralismo y que prima el transporte clasista y no el de usuarios normales de cercanías y media distancia”.

El Movimiento ha presentado diferentes iniciativas en ayuntamientos y en el Congreso de los Diputados para que sea una realidad la recuperación del itinerario Sevilla a Gijón, con extensión a Huelva y Algeciras.

Movimiento para el Tren Ruta de la Plata
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Las industrias exportadoras esperan mejoras en ferrocarril y conexiones terrestres a puerto

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Son  claves para aprovechar las nuevas oportunidades en mercados de ultramar de gran potencial como Golfo Pérsico o Sudeste asiático

Las empresas y cooperativas extremeñas cada año exportan más a mercados más diversificados y lejanos. Desde Estados Unidos a Brasil, desde Rusia a China, desde el Sudeste Asiático a Sudamérica. Y especialmente productos o materias primas agroalimentarias –conservas y concentrado de tomate, frutas de hueso, tabaco en rama, vinos a granel y envasados, aceite de oliva a granel, lana, corcho, carnes de ovino…

En uno año normal, la región exporta más de 1.700 millones de euros en mercancías e importan algo más de 1.000 millones. Un ingente negocio que espera ansioso la mejora de las líneas férreas que conectan la región con Madrid y los principales puertos del sureste y con Lisboa, y de las conexiones por carreta hasta puerto sobre todo hacia Levante y la Zafra-Huelva.

Disponer de buenas comunicaciones significa poder competir en los grandes mercados internacionales. Lo sabe bien Samuel Talán, director de exportación y logística de Tomalia, industria de tomate ubicada en Santa Amalia. “Cuando hablamos de entregas intracomunitarias a los mercados tradicionales para nuestros productos, vemos cómo a pesar de ser más competitivos en términos de precio neto de producto, desafortunadamente perdemos competitividad en transporte cuando gestionamos entregas en destino. Especialmente en Francia, Bélgica y Sur de Alemania donde por cercanía y en algunos casos por poder usar camiones que albergan más mercancía, pueden ser 10-15€/tm más competitivos que nosotros cotizando con entrega al cliente. Sin embargo, en algunos destinos cómo Inglaterra o ciertos puntos de Alemania cercanos a puertos importantes, podemos ser más competitivos aprovechando los precios competitivos de fletes debido a las buenas conexiones entre el puerto de Lisboa principalmente y estos destinos”.

Una problemática a la que también se enfrenta el sector de la fruta. Para Miguel Ángel Gómez, gerente de AFRUEX, la mejora de las condiciones a puerto resultan claves así como la del ferrocarril. Uno de los destinos que más interés tiene en el futuro para la fruta extremeña es el sudeste asiático, incluida China. “La fruta extremeña tarda 18 días hasta Shanghai en tren y unos 25/30 días en barco”.  Lo mismo le sucede al vino a granel extremeño que tiene en China uno de sus grandes mercados de futuro, así como Estados Unidos.

El tomate es, junto a la fruta, el corcho, el tabaco, el vino y el aceite, el producto estrella de las exportaciones extremeñas. Y quien más sufre las dificultades logísticas de la región. Sobre todo para terceros mercados. “Especialmente desde Extremadura-asegura Samuel Talán, de Tomalia– es evidente que hace falta una mejora sustancial en las conexiones ferroviarias que permitan mejorar la competitividad y sobre todo ampliar opciones dado que, a día de hoy, resulta poco factible sacar mercancía por otros puertos que no sea Lisboa ó Sines. Vemos cómo para mercados emergentes cómo el Golfo Pérsico o el sudeste asiático, a pesar de poder encontrar mejores precios de flete desde Valencia o Algeciras, el aumento de coste del transporte terrestre impide que se convierta en una alternativa eficiente. Además, la tensión actual entre estibadores y Gobierno es otro buen ejemplo de la necesidad de disponer de varias alternativas para que, en caso de cualquier eventualidad que pueda frenar la salida de nuestras mercancías, dispongamos de mayor flexibilidad”.

José González Rubio (Director General de Transporte): “Los movimientos de mercancías en Extremadura podrían componer más de 15 trenes diarios todo el año”

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Entrevista con
José González Rubio
Director General de Transporte de la Junta de Extremadura

¿Tiene Extremadura suficiente demanda y potencial exportador para reclamar las inversiones y mejoras que está exigiendo en materia ferroviaria?

Extremadura es una de las principales huertas de Europa, tanto por la calidad de sus productos como por la cantidad de su producción, especialmente del sector agroalimentario en vino, aceite de oliva, fruta de hueso, arroz, corcho, concentrado de tomate y otros muchos. Extremadura exportó a todo el mundo, utilizando el CNAE-2009, un total de 1.834.417,90 Tn el año pasado, lo que supondría un total de 91.720,89 TEUs, es decir, unas 2.084,5 composiciones ferroviarias que vendrían a arrojar un total de 8,3 trenes al día durante todo el año.

Mientras, la importación recibida de todo el mundo en la región fue de 1.524.345,17 Tn en el último ejercicio, lo que supondría un total de 76.621,2 TEUs, es decir, unas 1.732,2 composiciones ferroviarias, traduciéndose en 6,9 trenes al día durante todo el año.

Esto certifica que los movimientos de mercancías de importación / exportación de Extremadura tendrían la capacidad de componer hasta 15,2 trenes diarios durante todo el año. Y que al correlacionar las composiciones de exportación con las de importación la viabilidad del sistema estaría totalmente asegurada. Esto supondría un ahorro para la industria extremeña en torno a 250 € por TEU sólo en el arrastre de la propia carga hasta llegar a puerto o de estos hasta nuestras terminales ferroviarias.

El ferrocarril de mercancías es una de las grandes asignaturas pendientes de Extremadura ¿Hay visos de mejoras reales por lo hablado con el Ministerio de Fomento y ADIF?

El trabajo tan arduo que teníamos por delante ha dado sus frutos, pues en la reunión mantenida l día 26 de abril, entre la Consejera de Medio Ambiente y Rural, Políticas Agrarias y Territorio e la Junta de Extremadura, y el Presidente de Adif y la Directora General de Infraestructuras Ferroviarias, se despejaron muchas dudas. La electrificación se hará coherentemente hasta la frontera portuguesa. Además de la reactivación de todos los proyectos que Adif  tenía en la región para la ejecución de la LAV Plasencia-Badajoz, paralizados desde el año 2013, declarando el propio Ministro que las obras estarán listas para el 2019 y su electrificación para el 2020.

Todo ello está siendo posible gracias al gran Pacto Social y Político por el Ferrocarril firmado en marzo de 2016 que ha permitido concentrar y elevar en una sola voz el único objetivo de poner fin al abandono  que arrastra el ferrocarril en nuestra región.

Otro frente en el cual estamos inmersos, cuyos trabajos están bastante avanzados y vienen recogidos también en el Pacto por el Ferrocarril, es: …ejecutar un Plan Urgente de Renovación y Electrificación de las redes ferroviarias convencionales de Extremadura, empezando por la línea Badajoz-Mérida-Puertollano, instalando un intercambiador de ancho en Brazatortas para poder acceder a la línea de AVE Madrid-Sevilla,  lo que nos invitará a explorar la utilización de trenes de 750 metros, con toda la competitividad que ello conlleva. Esto nos posibilitaría un acceso al Puerto de Algeciras, y también al arco y fachada mediterránea, como el Puerto de Valencia, lo que forzaría a ajustar los precios, tanto en el arrastre como en tasas aduaneras y en tarifas portuarias.

También estamos trabajando en el punto tercero del Pacto, donde se recoge la modernización urgente de las líneas que nos comunican con Sevilla y Huelva…, siendo la mejora de los tramos Jabugo-Valdelamusa y Belmonte-Huelva Cargas-, las más urgentes de acometer y cuya viabilidad está siendo contemplada por la Autoridad Portuaria de Huelva a través del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuario. Esta solución ofrece la posibilidad de tener muy presente al Puerto de Huelva como uno de los principales puertos estratégicos para la mercancía extremeña, a lo que tenemos que sumar la puesta en marcha de la Terminal de Majarabique en Sevilla.

Todo ello junto a  la puesta en marcha de las tres terminales ferroviaria intermodales, Expacionavalmoral, Expaciomérida y la Plataforma Logística del Suroeste Europeo, estando esta última ya en fase de obras de urbanización, que conforma un nuevo sistema logístico regional con un futuro muy prometedor a medio y corto plazo.

HuelvaPort reúne a 70 empresas en una jornada de mercancía contenerizada para incrementar el tráfico desde el Puerto de Huelva

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La Asociación para la Promoción Comercial del Puerto de Huelva, HuelvaPort, ha organizado una jornada sobre Mercancía contenerizada en el entorno de Huelva, en la que se han dado cita unas 70 empresas con el objetivo de aumentar los tráficos en el puerto onubense y generar sinergias y contactos de negocio entre las empresas.

Durante la inauguración de la jornada, el vicepresidente de HuelvaPort, Antonio Ponce, ha destacado que esta organización ha iniciado su andadura con 52 socios, como  empresas e instituciones pertenecientes a distintos sectores económicos y a diferentes organizaciones empresariales, que producen una actividad con un valor de la producción superior a los 13.000 millones de euros y generan una repercusión en la economía provincial de más de 50.000 empleos directos, indirectos e inducidos, así como un impacto superior a los  3.000 millones de euros de Valor Añadido Bruto.

Asimismo, Antonio Ponce ha asegurado que HuelvaPort ha nacido como una asociación fuerte y dinámica del tejido empresarial onubense, vinculada al Puerto de Huelva. Por ello, desde el mes de julio, se ha dado ya a conocer en destacados nichos de mercado para el Puerto y las empresas de la provincia como Casablanca (Marruecos), Madrid y Extremadura. Una agenda que se completará con nuevas visitas en el mes de marzo a Jaén, Córdoba y Canarias para continuar generando nuevas alianzas y contactos empresariales.

Por su parte, el director de la Autoridad Portuaria de Huelva, Ignacio Álvarez-Ossorio, ha expuesto que el objetivo de estas jornadas se ha centrado en reunir a empresas navieras y terminalistas con compañías, que aporten nuevas cargas para el Puerto de Huelva y así reducir los costes que conlleva desplazar la mercancía a otros puertos.

Web: Puerto de Huelva

La conexión ferroviaria a Lisboa por Salamanca no gana en rapidez a la de Valencia de Alcántara

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La elección de la estación salmantina de Fuentes de Oñoro –en detrimento de la estación de Valencia de Alcántara en Cáceres– para el paso del trenhotel Lusitania que une por tren Madrid y Lisboa, no acorta hasta ahora el tiempo de viaje como se prometió.

La oferta de Renfe más rápida sale de la estación de Chamartín-Madrid a las 21,50 y llega a Lisboa a las 7,30 horas. Es decir, unas  9,40 horas de viaje, casi igual a las que realizaba el Lusitania a través de la frontera cacereña.

El trayecto actual pasa por Madrid Chamartín, Ávila, Medina del Campo, Salamanca, Ciudad Rodrigo, Fuentes de Oñoro, Vilar Formoso, Guarda, Celorico da Beira, Mangualde, Santa Comba Dão, Coimbra, Pombal, Caxarias, Entroncamento, Lisboa-Oriente y Lisboa Santa Apolónia.

Mientras, Extremadura se queda con la conexión por autobús, a través de ALSA, con un trayecto directo entre Madrid y Lisboa de algo más de siete horas con una sola parada en Badajoz. Para el trayecto con paradas en Navalmoral, Plasencia, Cáceres, Badajoz y Évora, similar al futuro Tren de Alta Velocidad, la duración sube a las 9,15 horas.