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Extremadura busca su lugar en la logística del suroeste peninsular del futuro

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puerto de huelva
Puerto de Huelva

Las empresas e industrias de la región siguen esperando la mejora de las conexiones logísticas, especialmente las de ferrocarril aunque también autovías prometidas en su día, hacia los grandes puertos de interés (Huelva, Algeciras, Valencia) y portugueses, así como hacia Madrid.

Los compromisos de ADIF para mejorar los tiempos y el servicio del ferrocarril en la región, unido al avance de las obras de la Plataforma Logística del Suroeste Europeo de Badajoz –que ya cuenta con su primera petición de una multinacional como Monliz interesada en implantarse allí-, junto a la autorización del Gobierno portugués de prolongar las obras ferroviarias entre Évora y la frontera de Caya de 100 kilómetros de extensión, aventuran una mejora en las comunicaciones hacia puerto. Aunque sin plazos cerrados, ante los numerosos retrasos que se han ido produciendo a lo largo de la última década en materia de mejora de grandes infraestructuras en la región.

Autovías
La apertura de los túneles de Miravete en Noviembre de 1995 tras seis años de obras supusieron el fin simbólico del aislamiento por carretera de Extremadura con la capital española mientras la apertura del grueso de los tramos extremeños de la Autovía de la Plata entre el 2005 y el 2008 mejoraba el enlace por carretera con su sur y el norte sin pasar por Madrid.

Aunque quedan grandes retos pendientes como la Autovía del Levante a través de la N430 para unir 52 municipios de Ciudad Real, Badajoz y Cáceres y conectar los 200 km que separan las autovías del Mediterráneo con las del Atlántico. También está pendiente la conversión en Autovía de la N435 y la EX 101 para unir Zafra con Huelva en la futura A83. Una obra estratégica de 180 Km para las exportaciones de la región. También queda pendiente del compromiso portugués la parte portuguesa de la autovía que enlace Navalmoral de la Mata desde la A5 hasta la frontera portuguesa que debería partir de Monfortinho.

Trenes
Como aseguraba a primeros de este año la plataforma Extremadura en Red en su informe sobre la “desconexión del sudoeste ibérico”, “las seis principales carreteras radiales conectan  Madrid con los principales puertos y aeropuertos españoles, excepto una. Solo la A5 (antes NV ahora A5), la de Extremadura, ignorando su conectividad con el Aeropuerto de Lisboa y los puertos portugueses”.

Las obras de la Alta Velocidad siguen su curso programado. Según ADIF, para el 2019 estará listo el tramo Badajoz-Plasencia y para el 2020 su electrificación. A día de hoy, la conclusión del viaducto del Tajo o el By Pass de Mérida son dos de las mayores retos pendientes. Hasta ahora la red que se ha instalado es sin electrificar y de ancho ibérico. Aunque el diseño de la vía permitiría hasta 350 km/hora, al ser de tráfico mixto de pasajeros y mercancías, la velocidad real será de 200 km/h.

El compromiso del Ministerio de Fomento y ADIF de electrificar la línea que une Mérida con Puertollano para este año también espera realidades.

Mérida y Badajoz se disputan el tráfico de mercancías

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puerto seco

Los movimientos en los Puertos Secos de San Lázaro en Mérida y el del Suroeste Europeo de Badajoz muestran la importancia que el tráfico de mercancías de gran volumen tienen en la región. Un negocio en el que los grandes operadores ferroviarios y las navieras que dominan el comercio mundial serán claves.

El acuerdo de Renfe y la lusa Medway debe permitir a corto plazo el envío de dos trenes semanales para la naviera MSC y se estima alcanzar un tráfico mensual de 1.000 TEUS (capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies).

Mientras, la Plataforma Logística del Suroeste Europeo (PLSWE) de Badajoz ha firmado un acuerdo de colaboración con el Gobierno portugués para simplificar la gestión administrativa de las mercancías españolas usuarias del sistema logístico portugués. Un punto clave en el futuro del Puerto Seco del Suroeste Europeo de Badajoz que debe enlazar con los puertos de Lisboa, Sines y Setúbal.

Extremadura quiere tener conexión ferroviaria de calidad a los puertos portugueses antes del 2022

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La Plataforma Logística en Badajoz avanza en su futura terminal ferroviaria intermodal para trenes de mercancías de hasta 1.500 toneladas

Foto: ©Puerto Seco del Suroeste Europeo

Gran parte del futuro comercial entre Extremadura y Portugal dependerá de los caminos de hierro. La mejora de la conexión ferroviaria entre ambos territorios, especialmente para el tráfico de mercancías hacia Madrid para las empresas lusas y hacia los puertos de Sines, Lisboa y Setúbal para las empresas extremeñas será clave en la mejora del comercio bilateral. Y puede convertir al corredor Atlántico que enlazará Badajoz y Lisboa en punto estratégico para la exportación a terceros países.

En los últimos meses se han conocido dos noticias que aventuran que la salida hacia el Atlántico vía ferrocarril está más cerca. Al menos sobre el papel. Por un lado, lo que debe ser el inicio de las obras de la línea Elvas-Évora (110 kilómetros) para poder circular con convoyes de hasta 1.600 toneladas, además de la futura línea que una Sines y Grândola y la mejora en la electrificación del tramo Elvas-Badajoz. Todo ello con el objetivo de reducir unas tres horas el trayecto para los trenes de mercancías entre Badajoz y el Puerto de Sines. Los planes de la administración lusa pasan porque la obra esté concluida entre el 2021 y 2022.

Junto a esta mejora de la infraestructura ferroviaria en el tramo portugués, muy enfocada a la circulación de trenes de mercancías, se une el anuncio de la Junta de Extremadura de destinar 45,8 millones de euros para las obras de la primera fase de la Plataforma Logística del Suroeste Europeo en Badajoz capital, cerca de la frontera portuguesa de Caya. Serán las primeras 60 hectáreas de la Plataforma. La Junta está negociando con  ADIF la ejecución del proyecto y obra de la terminal ferroviaria intermodal de mercancías, que tendría un coste de 11 de millones de euros y un plazo de ejecución de 24 meses. En su día ya se avanzó que dicha terminal ferroviaria tendría capacidad para 11 ferrocarriles de 700 metros de largo de gran capacidad de hasta 1.500 toneladas. Esta terminal tendrá conexión directa con la línea Madrid-Badajoz-Lisboa.

Otro punto clave será el futuro de la Alta Velocidad o tren de altas prestaciones que debe unir Madrid con Badajoz. Según avanzó el ministro de Fomento en julio pasado, la plataforma que unirá Plasencia con Badajoz (178,6 kilómetros) estará finalizada en 2019 y electrificada en 2010, aunque eludió dar fechas de entrada en servicio. La de Plasencia-Talayuela estará lista en 2023. La mayor incógnita está en el tramo entre Talayuela y Madrid que finalmente enlazará con la línea ya abierta del AVE entre Madrid y Toledo. Y también en la ubicación definitiva de las estaciones en las grandes ciudades de la región.

Otro de los temas pendientes es la autovía que debería unir Moraleja en Cáceres con Monfortinho y Castelo Branco en Portugal, que abriría nuevas posibilidades logísticas hacia la zona centro del vecino país.

Comboios de Portugal une en tren a Badajoz con 17 localidades del Alentejo y Región Centro

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Extremadura vuelve a estar conectada con Portugal por tren gracias a la empresa Comboios de Portugal, la Renfe lusa.

A las 11,12 minutos sale cada día el Tren Raiano/Rayano desde Entroncamento –uno de los nudos ferroviarios más importantes de Portugal– atravesando las localidades de Tancos, Almourol, Praia do Ribatejo, Santa Margarida, Tramagal, Abrantes, Bemposta, Ponte de Sor,Torre das Vargens, Chanca, Crato, Portalegre, Assumar, Arronches, Santa Eulalia, Elvas hasta llegar a las 14,16 a Badajoz.

De la ciudad extremeña sale de vuelta con el recorrido inverso a las 16,24 llegando a Entroncamento a las 18,25 h. Desde Entroncamento los viajeros pueden tomar otros trenes dirección hacia Lisboa o hacia Oporto.

Fue el 15 de agosto del 2012 cuando el trenhotel Lusitania que unía Madrid con Lisboa a través de Valencia de Alcántara realizó su última parada en tierras extremeñas.

Web: Comboios de Portugal

Pablo Antolín (Railsider Mediterráneo): “Extremadura debe decidir qué terminal sería más eficiente para concentrar la salida de sus mercancías”

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Entrevista con
Pablo Antolín
Director General de Railsider Mediterráneo

Pablo Antolín es el Director General de la empresa Railsider Mediterráneo, un operador logístico integral con gran experiencia en el sector que era uno de los principales accionistas privados de DLEX (Desarrollos Logísticos Extremeños), que operó el Puerto Seco de San Lázaro en Mérida. La empresa se encuentra en proceso de liquidación pero no así el proyecto para que Extremadura cuente con una terminal logística integrada y propia que la conecte con Madrid y varios puertos. Railsider sigue teniendo oficina en Mérida y mantiene abiertas negociaciones con importantes empresas. “Lo ideal sería que el proyecto fuera 100% privado”, asegura Antolín

¿En qué momento se encuentra el proyecto de terminal logística?

Es un proyecto latente, sin avances considerables pero que consideramos que sería factible y muy beneficioso para la exportación de mercancías de Extremadura. No creo que no funcione por culpa de las empresas extremeñas. A lo mejor no hemos sabido explicar suficiente la necesidad de contar con un centro logístico organizado desde dentro. Hay un problema de raíz que es la densidad industrial de la región. Por eso la clave es crear una terminal eficiente en costes para concentrar la oferta. Es lo que se llama logística colaborativa. Como dicen los japoneses, el transporte es un MUDA, no aporta valor al proceso y sólo genera costes. Lo que hay que tratar es de minimizarlos.

¿Por qué es clave el ferrocarril en la logística de exportación?

Por el volumen de carga que puede mover en primer lugar, 800 toneladas frente a 24, pero también porque resulta más competitivo en costes. Siempre que se integre bien con el transporte por carretera. Si el coste del camión es de 0,90 euros/km en el ferrocarril en la misma distancia puede bajar a 0,50 euros/km. Siempre que los costes de aproximación a terminal sean eficientes. Tanto los cargadores como los productores deben ser conscientes de ello. Un camión no puede estar seis horas esperando una carga ni que haya competencia desleal en el transporte.

¿Ha sobrado política y faltado mentalidad empresarial en la logística extremeña?

Nosotros no queremos decidir donde debe instalarse la terminal logística clave para toda la región, o para la mayor parte de las empresas exportadoras. Creemos por varias razones que Mérida sería la mejor opción, aunque tiene la desventaja que no es recinto aduanero. Pero si entre todos los actores, administración y empresas, decidieran que fuera Badajoz lo apoyaríamos. Debe ser un punto que tenga la suficiente capacidad para concentrar toda la oferta exportadores y llegar a ser eficiente en costes. Y que nos permita llegar a los grandes puertos de la forma más económica. Lo que no creo que sea lógico desde el punto de vista económico ni empresarial que Extremadura con su densidad industrial tenga dos o tres terminales logísticas, ni que desviemos nuestros esfuerzos hacia cuatro o cinco puertos. Los localismos no casan bien con la eficiencia en logística. Debe ser un proyecto regional. De todas formas, las empresas extremeñas siempre tendrían la solución de Elvas, aunque no estaría en la región y dependería de terceros.

¿Por qué no entran las grandes empresas y cooperativas exportadoras extremeñas en el proyecto como accionistas?

Sí es verdad que un sector como el del tomate, el que más tráfico de mercancías mueve en la región, debería crear un gran Hub para concentrar la oferta de todos en la carga y conseguir así mejores precios de salida. En el caso del aceite de oliva y el vino, que mueven también fuertes volúmenes, el negocio queda a cargo de los brokers e intermediarios compradores que ya tienen sus propias soluciones logísticas.

Terminal del Puerto de Sagunto

El Movimiento para el Tren Ruta de la Plata se opone al plan de ADIF de levantar el trazado para abrir una Vía Verde

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©Movimiento para el Tren Ruta de la Plata

Ha tenido muchos menos titulares que el AVE (o Tren de Altas Prestaciones) de Madrid a Badajoz, pero muchos extremeños –particulares y empresarios– siguen pensando en él. El Movimiento para el Tren Ruta de la Plata se opone firmemente a las intenciones de ADIF-RENFE de levantar y achatarrar parte del recorrido de la antigua línea de la Vía de la Plata para construir una Vía Verde.

Sobre todo mientras no hay un nuevo proyecto para comunicar por ferrocarril todo el oeste peninsular usando en gran parte las plataformas existentes. ADIF ya ha comenzado su desmantelamiento el pasado mes de abril desde Baños de Montemayor hacia Plasencia.

La futura Vía Verde discurrirá sobre el antiguo trazado a través de Plasencia, Oliva de Plasencia, Villar de Plasencia, Cabezabellosa, Jarilla, Casas del Monte, Segura de Toro, Aldeanueva del Camino, Hervás y Baños de Montemayor. Un itinerario ininterrumpido y cerrado entre Plasencia y Astorga el 1 de enero de 1985 para viajeros y que ponía fin a la historia de una de las líneas férreas que más han cohesionado el tráfico de viajeros y mercancías por el oeste peninsular. Sobre todo en territorios de baja densidad de población y escasas infraestructuras por entonces.

Una historia que comenzó en 1893 con el tramo Plasencia Empalme-Hervás, de 55 kilómetros, al que seguirían los tramos Hervás-Bejar, Béjar-Salamanca y Salamanca-Astorga, para concluir un tramo de 347,72 kilómetros que unía Cáceres, Salamanca y León. Y que servía de columna vertebral para poder ir de Sevilla a Gijón en tren sin pasar por Madrid. Y que fue durante muchas décadas muy utilizado por el ganado de transhumancia que subía de Extremadura a los montes leoneses de Sena, Babia y el Alto Bernesga, y los que bajaban de allí en invierno a los pastos cacereños.

En los últimos años, el Movimiento para el Tren Ruta de la Plata ha intensificado sus actividades y reclamaciones para que el cierre de esta línea –producido cuando Renfe estaba en quiebra técnica– porque considera que hace falta un “tren digno por el oeste peninsular que una, comunique y revitalice nuestros pueblos y comarcas deprimidas. Nos oponemos por ello al convenio de Renfe-Adif y la Junta de Extremadura por el que esta sufraga con 4 millones de euros el canon de uso como Vía Verde a diez municipios del Norte de Cáceres. Tampoco admitimos que el Gobierno de Castilla y León se haya desatendido de este tramo entre Astorga y Plasencia. Nos oponemos a un modelo ferroviario que sigue primando el centralismo y que prima el transporte clasista y no el de usuarios normales de cercanías y media distancia”.

El Movimiento ha presentado diferentes iniciativas en ayuntamientos y en el Congreso de los Diputados para que sea una realidad la recuperación del itinerario Sevilla a Gijón, con extensión a Huelva y Algeciras.

Movimiento para el Tren Ruta de la Plata
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Las industrias exportadoras esperan mejoras en ferrocarril y conexiones terrestres a puerto

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Son  claves para aprovechar las nuevas oportunidades en mercados de ultramar de gran potencial como Golfo Pérsico o Sudeste asiático

Las empresas y cooperativas extremeñas cada año exportan más a mercados más diversificados y lejanos. Desde Estados Unidos a Brasil, desde Rusia a China, desde el Sudeste Asiático a Sudamérica. Y especialmente productos o materias primas agroalimentarias –conservas y concentrado de tomate, frutas de hueso, tabaco en rama, vinos a granel y envasados, aceite de oliva a granel, lana, corcho, carnes de ovino…

En uno año normal, la región exporta más de 1.700 millones de euros en mercancías e importan algo más de 1.000 millones. Un ingente negocio que espera ansioso la mejora de las líneas férreas que conectan la región con Madrid y los principales puertos del sureste y con Lisboa, y de las conexiones por carreta hasta puerto sobre todo hacia Levante y la Zafra-Huelva.

Disponer de buenas comunicaciones significa poder competir en los grandes mercados internacionales. Lo sabe bien Samuel Talán, director de exportación y logística de Tomalia, industria de tomate ubicada en Santa Amalia. “Cuando hablamos de entregas intracomunitarias a los mercados tradicionales para nuestros productos, vemos cómo a pesar de ser más competitivos en términos de precio neto de producto, desafortunadamente perdemos competitividad en transporte cuando gestionamos entregas en destino. Especialmente en Francia, Bélgica y Sur de Alemania donde por cercanía y en algunos casos por poder usar camiones que albergan más mercancía, pueden ser 10-15€/tm más competitivos que nosotros cotizando con entrega al cliente. Sin embargo, en algunos destinos cómo Inglaterra o ciertos puntos de Alemania cercanos a puertos importantes, podemos ser más competitivos aprovechando los precios competitivos de fletes debido a las buenas conexiones entre el puerto de Lisboa principalmente y estos destinos”.

Una problemática a la que también se enfrenta el sector de la fruta. Para Miguel Ángel Gómez, gerente de AFRUEX, la mejora de las condiciones a puerto resultan claves así como la del ferrocarril. Uno de los destinos que más interés tiene en el futuro para la fruta extremeña es el sudeste asiático, incluida China. “La fruta extremeña tarda 18 días hasta Shanghai en tren y unos 25/30 días en barco”.  Lo mismo le sucede al vino a granel extremeño que tiene en China uno de sus grandes mercados de futuro, así como Estados Unidos.

El tomate es, junto a la fruta, el corcho, el tabaco, el vino y el aceite, el producto estrella de las exportaciones extremeñas. Y quien más sufre las dificultades logísticas de la región. Sobre todo para terceros mercados. “Especialmente desde Extremadura-asegura Samuel Talán, de Tomalia– es evidente que hace falta una mejora sustancial en las conexiones ferroviarias que permitan mejorar la competitividad y sobre todo ampliar opciones dado que, a día de hoy, resulta poco factible sacar mercancía por otros puertos que no sea Lisboa ó Sines. Vemos cómo para mercados emergentes cómo el Golfo Pérsico o el sudeste asiático, a pesar de poder encontrar mejores precios de flete desde Valencia o Algeciras, el aumento de coste del transporte terrestre impide que se convierta en una alternativa eficiente. Además, la tensión actual entre estibadores y Gobierno es otro buen ejemplo de la necesidad de disponer de varias alternativas para que, en caso de cualquier eventualidad que pueda frenar la salida de nuestras mercancías, dispongamos de mayor flexibilidad”.